27 de febrero de 2013

El Canfranc (1ª parte)

Posiblemente la Estación Internacional de Canfranc es el abandono más importante que tenemos en España con multitud de páginas dedicadas, decenas de artículos escritos y miles de resultados en Google.
Incluso desde el extranjero se han interesado por esta desproporcionada estación situada en medio de la nada y que durante un tiempo fue un importante paso fronterizo.Canfranc 0303 Abril 08

Pero El Canfranc (sí, con artículo) es mucho más que una estación.
Si pudiéramos atravesar el túnel de Somport, ahora utilizado como laboratorio, llegaríamos la parte abandonada de la línea que antaño unía Zaragoza con la localidad francesa de Pau.
Si bien desde la capital aragonesa hasta la frontera la línea está operativa, más de un tercio del tramo francés fue cerrado en marzo de 1970 a raíz de un accidente y otros 25 kilómetros se clausuraron en 1980.

Dado lo muchísimo que ofrece este abandono dividiremos este reportaje en cuatro entradas:

En esta primera parte conoceremos la historia de la gestación del ferrocarril desde los primeros proyectos hasta la terminación del túnel de Somport y descubriremos fotográficamente el estado actual del impresionante edificio de viajeros de la Estación Internacional.Canfranc 0498 Abril 12

En la segunda, contaremos la historia de la construcción del edificio de viajeros ilustrándolo con imágenes de la época y en el apartado fotográfico visitaremos todas las instalaciones del complejo ferroviario.Canfranc 0153 Abril 08

En la tercera parte cruzaremos el túnel de Somport hasta la zona francesa y recorreremos la línea desde Bedous hasta Forges d’Abel repasando la historia de su construcción.Canfranc 0339 Abril 08
En la cuarta parte terminaremos la historia conociendo con detalle las causas del cierre, daremos un repaso fotográfico al material rodante abandonado, visitaremos las dos únicas instalaciones que siguen funcionando en Canfranc y veremos en fotos todo aquello que no ha tenido cabida en las tres primeras entradas.

Y como colofón a la serie nos daremos un paseo en el mítico Canfranero.DSC07600

Proyectos
75 años, que se dice pronto, tuvieron que pasar desde que se iniciaran los estudios preliminares de la línea hasta que por fin llegara del primer tren.
Irónicamente la línea tardó mucho más en plantearse y construirse que el tiempo que estuvo en servicio completa (42 años).

Ya en 1853 los aragoneses se mostraron interesados en un ferrocarril que les comunicara con Francia a través de los Pirineos pero no fue hasta 1864 cuando desde España se envió una delegación a París para tratar con el Gobierno galo el tema de los pasos transpirenaicos.

Todos los estudios y trazados que se iban realizando y proponiendo acababan paralizados por el Ministerio de la Guerra, muy preocupado por una posible invasión francesa utilizando el nuevo paso (recordemos que no hacía ni un siglo de la Guerra de la Independencia)

Conflictos bélicos como la Guerra Franco-Prusiana (1870), la III Guerra Carlista (1872) y los desacuerdos en cuanto a trazado y ubicación entre los dos países seguían añadiendo retrasos.
Hasta 1880 no se firmó el tratado por el cual se establecían las características de la línea, la financiación del proyecto y la ubicación de las estaciones internacionales que harían las veces de frontera.

Los franceses tomaron la delantera con la construcción entre 1881 y 1883 del tramo Pau – Oloron Sainte-Marie, de 35 kilómetros, pero la obra se detendría allí hasta 1907.canfranc.pagesperso-orange.fr 7

En 1882 fue aprobada la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril a Francia por Canfranc y se otorgó una jugosa subvención de 60.000 pesetas por kilómetro a la adjudicataria (Sociedad Anónima Aragonesa) a fondo perdido.
En un intento de mantener la independencia de las grandes compañías ferroviarias se había otorgado la concesión a una empresa con capital íntegramente regional, pero al final el dinero es el dinero y éste no entiende de patriotismo.

Vistas las dificultades técnicas y económicas del proyecto los aragoneses llegaron a un acuerdo con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (más conocida como “Norte”) que abarcaba la dirección constructiva, la financiación y la posterior transmisión de la concesión.accion norte

El 13 de febrero de 1885 Alfonso XII alcanzó un convenio con el Gobierno francés en París: ambos países cedían en alguna de sus pretensiones y se acordaba la construcción de dos pasos (Lérida y Canfranc)

Los militares seguían temerosos por lo que impulsaron la construcción de numerosos edificios defensivos como el fuerte del Coll de Ladrones o las torres de fusileros.Canfranc 0891 Abril 12

El ancho de vía fue otro de los principales problemas que surgieron en las negociaciones entre los dos países.
Francia dudaba de la rentabilidad de una línea en la que fuera necesario un transbordo tanto de viajeros como de mercancías, por lo que pedía que la línea se hiciera completa en ancho internacional (1,44 metros)ancho vía fail
Por su parte España no quería variar su ancho (1,67 metros) alegando tanto razones defensivas como técnicas pues, aseguraba, la difícil orografía de la península requería calderas mayores para obtener la tracción necesaria.
Al final se impuso la opción española con las nefastas consecuencias que ahora conocemos.Canfranc, el mito 4

Una Ley de 1888 aumenta la subvención gubernamental en 40.000 pesetas por kilómetro y es entonces cuando Norte decide por fin comenzar la construcción.
Partiendo de Huesca y utilizando un material en muchas ocasiones de segunda mano (algunos carriles instalados estaban fechados 11 años antes en Alemania) las obras seguían avanzando de camino a la estación internacional española que por aquel entonces iba a estar instalada en Villanúa, a unos 14 kilómetros al sur del túnel.jacaenlamemoria.blogspot.com.es 4

La línea llego a Jaca en 1892 y de nuevo se produjo un parón seguido de un periodo de reuniones, tratados, guerras, más reuniones… que duró 16 años.

La firma del protocolo definitivo que dio luz verde a la construcción del enlace llegó en 1904, aunque éste se fue modificando y adecuando durante bastante tiempo más.
En él, además de numerosos criterios técnicos, se acordó que se construiría una única estación internacional en la boca norte del túnel de Somport. delcampe.net  (57)
Los dos países tendrían en esta estación las instalaciones necesarias tanto para la explotación, conservación y vigilancia del ferrocarril como para el Servicio de Aduanas.

Como contábamos antes, en 1907 (casi 20 años más tarde que en el lado español y evidenciando la falta de interés de los galos) se concedió explotación del tramo francés y la construcción del resto de la línea a la Compagnie du Midi, cuya historia conoceremos en la tercera parte de este reportaje.
En este año también se decidió que la estación internacional única estaría en España y no en territorio francés como se acordó en un principio.

Visto esto, Norte, cuyos dirigentes no estaban muy seguros de la voluntad francesa hasta entonces, reanudó las obras desde Jaca en 1908.canfranc.pagesperso-orange.fr 30canfranc.pagesperso-orange.fr 29

El túnel Canfranc 0894 Abril 12
Si bien de la línea se estaban encargando las dos compañías adjudicatarias, el tratado siempre contempló que la construcción del túnel correría a cargo de los Estados francés y español.

4070 metros en Francia y 3805 en España para una longitud total de 7878, estando la boca norte a una altitud de 1077 metros y la sur a una de 1196.perfiltunel

Pero hasta llegar a un acuerdo definitivo también fueron necesarios multitud de estudios y negociaciones para hallar una solución que contentara a los dos países.

En un principio la idea era que cada nación tuviera una estación fronteriza unidas entre si por un pasillo internacional de aproximadamente 22 kilómetros que transcurriría a lo largo del valle.DSC07671
Nuevamente por la parte española las razones militares estaban por encima de las técnicas, no queriendo el Ministerio de la Guerra que la boca sur de túnel estuviera por debajo de la cota de los 1300 metros.

Para complacer al Ejército, al ingeniero Joaquín Bellido se le ocurrió en 1890 que si la estación internacional española en lugar de en Villanúa se construía en el paraje conocido como Los Arañones, justo a la salida del túnel, ésta quedaría protegida por el fuerte del Coll de Ladrones y se evitaría el tan temido “pasillo internacional” a través del valle del río Aragón.canfranc.pagesperso-orange.fr 18 
Por otro lado se estimó que, para evitar que el tráfico quedara interrumpido en invierno debido a las fuertes nevadas, las bocas norte y sur no podrían situarse por encima de los 1100 y de los 1300 metros respectivamente.
Estas medidas resultaban del deseo de hacer una galería lo más corta posible pero sin comprometer el funcionamiento del ferrocarril.jacaenlamemoria.blogspot.com.es 6

A pesar de que el acuerdo de 1904 fijaba una estación internacional única que se levantaría en Forges d’Abel (Francia), en 1907 los técnicos franceses estimaron que no era viable económicamente por lo que se decidió que se trasladaría a Los Arañones.crefco.org - 10

El 15 de abril de 1908 se ratificó en París el que ya sería acuerdo definitivo y que dio vía libre (nunca mejor dicho) al comienzo de las obras de perforación.Canfranc, el mito 1

En el lado francés el primer cartucho de dinamita se detonó el día 10 de octubre mientras que en el español la Sociedad Catalana de Crédito, empresa que había resultado adjudicataria, transfirió la contrata a la italo-bilbaína Calderai y Bastianelli y las obras no comenzaron hasta el 1 de enero de 1909.Canfranc, el mito 12

La perforación fue avanzando con el paso de los años, en un principio a mano y posteriormente con perforación mecánica neumática, aunque al parecer en la parte española la roca resultó ser más dura que lo inicialmente previsto y continuamente se producían grandes filtraciones de agua, tierra y arena que llegaban a inundar las galerías hasta tal punto que los trabajos debían suspenderse temporalmente.Canfranc, el mito 3
Además de las filtraciones otros elementos resultaban especialmente peligrosos para los trabajadores, que lograron paralizar las obras declarándose en huelga para exigir un salario justo y mejores condiciones de seguridad. 
Vagonetas perdidas, choques de los pequeños trenes auxiliares, explosiones de dinamita, desprendimientos y accidentes de todo tipo causaron multitud de heridos y decenas (no se conoce el número exacto) de fallecidos.crefco.org - 8
También se dieron numerosos casos de enfermedades respiratorias debidas principalmente a los bruscos cambios de temperatura que oscilaban entre los 20 grados permanentes en el interior del túnel y los 20 bajo cero del exterior en pleno invierno.pasapues.es
En cualquier caso las obras siguieron adelante y con un error de tan solo 18 milímetros en la alineación (las nivelación y las distancias fueron exactas) se completó el calado del túnel a las 6 de la mañana del día 13 de octubre de 1912, momento en el que se encontraron las dos galerías de avance.crefco.org - 18
Poco después se empezó con el revestimiento de la bóveda y la construcción de la superestructura, terminándose completamente la obra el 21 de febrero de 1915.delcampe.net  (8)canfranc.pagesperso-orange.fr 14canfranc.pagesperso-orange.fr 17

Aunque el túnel es de vía única de ancho internacional y electrificada la perforación se hizo para que también pudieran circular trenes (previo cambio del carril) de ancho ibérico.canfranc.pagesperso-orange.fr 15

Con sus railes cubiertos por una capa de tierra y asfalto ahora únicamente se utiliza como acceso al Laboratorio Subterráneo de Canfranc y como galería de evacuación del vecino túnel carretero.Canfranc 0907 Abril 12

Las bocas norte y sur están en perfecto estado: parece que en cualquier momento podría llegar el tren.Canfranc 0380 Abril 08Canfranc 0381 Abril 08Canfranc 0387 Abril 08
Eso sí, ambas están cerradas al púbico mediante una verja metálica y no resulta fácil hacer fotografías.Canfranc 0388 Abril 08Canfranc 0390 Abril 08Canfranc 0898 Abril 12
Afortunadamente el lado español está iluminado.
El edificio de viajeros (hoy)DSC07658 
En este primer acercamiento nos vamos a limitar a ver el majestuoso edificio de viajeros en su estado a día de hoy, empezando por un exterior que, por muchas veces que lo hayas visto, nunca deja de impresionar.Canfranc 0504 Abril 12Canfranc 0519 Abril 12Canfranc 0541 Abril 12Canfranc 0544 Abril 12Canfranc 0657 Abril 12Canfranc 0838 Abril 12Canfranc 0859 Abril 12
A pesar de la espectacularidad que conserva, la polémica rehabilitación del arquitecto Pérez-Latorre (sobre la que nos extenderemos en la tercera parte) ya ha cambiado para siempre (y para mal) la fisonomía de la estación.
A modo de adelanto nos hemos permitido el lujo de preparar unos “antes y después” para que se pueda comparar entre original y “rehabilitado”.

Mires donde mires todo está repleto de detalles de una época en la no siempre las cosas se hacían pensando únicamente en criterios prácticos.Canfranc 0520 Abril 12Canfranc 0543 Abril 12

El interior, como veremos en la segunda parte del reportaje, estaba repleto de dependencias, de muebles de madera, de ricos artesonados y de elegantes lámparas.
Pero al contrario de lo que sucede habitualmente, esta vez los destrozos no se deben a los vándalos o los saqueadores sino las personas que supuestamente iban a rehabilitarlo.
Otro “antes y después” que demuestra, más que nunca, que las comparaciones son odiosas.antes-despues

Lo antes eran estancias, habitaciones u oficinas ahora son un espacio diáfano e inane al servicio oscuros propósitos especulativos.Canfranc 0561 Abril 12Canfranc 0565 Abril 12Canfranc 0573 Abril 12Canfranc 0585 Abril 12

El vestíbulo, otrora una de las partes más bellas y espectaculares del edificio, ha sido dañado irreparablemente arrancando el precioso mobiliario mediante palancas y motosierras y eliminando todos los revestimientos de las columnas a base de martillo y cincel. Canfranc 0591 Abril 12Canfranc 0592 Abril 12Canfranc 0599 Abril 12Canfranc 0605 Abril 12Canfranc 0607 Abril 12Canfranc 0615 Abril 12Canfranc 0632 Abril 12Canfranc 0633 Abril 12Canfranc 0636 Abril 12Canfranc 0568 Abril 12Canfranc 0631 Abril 12Canfranc 0646 Abril 12

Después de algún tiempo de abandono, parece que se han podido recuperar algunas taquillas y se han reconstruido (¿realmente era necesario haberlas destruido?) los revestimientos.
Y, por supuesto, se ha llenado de cartelitos y paneles porque… ¿quién querría ver el original pudiendo ver una foto?IMG_63151_zpsarzulzc6
Continúa en la segunda parte.

Muy cerca de aquí…
Ya que la línea sirve a cuatro estaciones de esquí alpino (Astún, Candanchú, Formigal y Panticosa) y a una de esquí nórdico (Le Somport) esta vez la recomendación viajera va a ser más lúdica y menos cultural que otras veces.SS 0196SS 0223

En plena temporada de nieve ¿Qué mejor, además de conocer Canfranc, que deslizarse por cualquiera de las pistas que hay alrededor?SS 0199

Por todo lo que hemos contado podría pensarse que la zona ha quedado desierta desde el cierre, pero nada más lejos de la realidad, pues hay una gran oferta hotelera que en muchos casos incluye servicios específicos para esquiadores y al único hotel al que ya no se puede ir es precisamente el de la Estación Internacional.SS 0226

Y para los que no gusten de los deportes invernales, el paisaje de los Pirineos, la cercanía de Francia (8 kilómetros por el túnel de carretera) y, por supuesto, la estación de son motivos más que suficientes para acercarse a Canfranc.SS 0187SS 0201

Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su material:

- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.

- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.

- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.

- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.

- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.

- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.

- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)

42 comentarios:

A.L.Z. dijo...

Justo hace un par de semanas fui a esquiar a Candanchú, y te puedo asegurar que me hacía muchisima mas ilusion pasar y ver la estación que esquiar!

Hace muchos años, vi por primera vez la estación, se podía entrar sin problema, o eso recuerdo yo, pero ahora ya no, verdad? Y desde entonces no sé lo que tiene este edifico que me encanta! Esta vez simplemente la vi desde fuera así que espero ansiosamente la 2 y 3 parte!!!

Por un lado es una pena que la rehabilitación sea mala y destruya cosas preciosas, pero tmb era una lástima tener una estación así, con lo que costó en su tiempo y lo hermosa que es cayendose a pedazos... que pena!

Alegolu dijo...

Joder!!
Es genial; está muy bien hecho y bien documentado :D
¡¡Espero las siguientes partes!!!! :D

Esther dijo...

He tenido la suerte de conocerla por dentro y por fuera y es magestuosa y a su vez mágica como bien decís. Pero el bandalismo y las obras la están destrozando exageradamente mucho más. Que pena. Me ha encantado la primera parte y espero con muchas ganas la siguiente.
Si algún día la terminaran compararemos el antes y el después y veremos las burradas que la han hecho a la pobre.
Gracias por todo.

Esperando al tren dijo...

A.L.Z.: Tienes razón en que es mejor que dejar que se caiga pero ¿era necesario que el arquitecto dejar en una obra casi centenaria ese monumento a su ego?
Si vuelves a esquiar pro allí puedes entrar sin problema... a pesar del "asesinato arquitectónico" merece la pena verla por dentro.

Alegolu: Muchas gracias. En marzo estará la segunda y espero que te guste tanto o más que esta.

Esther: Muchas gracias, Esther ¿la viste por dentro antes o despúes de los destrozos pagados del herario público?

A.L.Z. dijo...

Se puede entrar tranquilamente?
Es que nosotros simplemente pasamos por la carretera para subir a candanchú y a la vuelta teníamos la intención de parar, pero empezó a nevar mucho! Y vimos lo que supongo sería la puerta principal, en plan letros y muy vallada, que parecía una carcel casi!

Ya es una pena que los edificios se rehabiliten solo pensando en el beneficio que van a sacar luego, porque lo que quiere es un hotel no? Imagino que habrá poca regulación legal sobre este aspecto y cumplirán lo minimo...

Toni Solano dijo...

Gracias por el reportaje. Espero ya la segunda parte :)

Sara Absinthium dijo...

Muy bueno Tom !
Completísimo y muy bien documentado, como todos tus reportajes.

Que lástima ver el antes y el después...

Ese lugar recién abandonado y con muebles debió ser una auténtica pasada !

Esperando al tren dijo...

A.L.Z.: Esa valla se puso durante las obras, pero por la parte de atrás no hay. Está lleno de gente siempre, parece una romería. No lo hubiera publicado de no ser un sitio "público"

Sara: Muchas gracias. Yo tampoco lo conocí con muebles. En la primera visita estaba en obras y la segunda estaba ya todo vacío. Gracias a mucha gente, que me ha cedido las fotos, podré ilustrarlo, pero yo no he tenido esa suerte.

Miguel dijo...

Gran reportaje!! Siempre que subía a esquiar a Candanchú y pasaba por Canfranc era imposible no girar la vista para ver el edificio de la Estación internacional. Tengo una foto hecha allá por 1992 con cámara de la época, y es un gran recuerdo!
Miguel

Mumi dijo...

Sin palabras me has dejado! Esto es un reportaje hecho y derecho! Felicidades!! :D

Esperando al tren dijo...

Toni Solano: Gracias ti por leerlo y por tu comentario: siempre animan a seguir.

Miguel: Si quieres compartirla con nosotros, en la segunda parte hablaré del Edificio de viajeros. Por favor, escríbeme un email.

Mumi: Muchas gracias, estos son los comentarios que ayudan a ponerse de nuevo frente al folio en blanco ;-)

nanis kru dijo...

magnifico trabajo .
Enhorabuena .
Si algun dia tengo laoportunidad ya se donde ir .
Cordiales saludos.

Esperando al tren dijo...

Merece la pena, te lo aseguro.
Muchas gracias por tu comentario.
Te espero en la segunda parte.

Roberto Marín dijo...

Impresionante documento. Soy amante del Valle de Canfranc, su paisaje y su historia. He recorrido la Estación y muchos de sus rincones en busca de imágenes, y creo que en este blog describes e ilustras perfectamente una gran Historia que al menos todos los aragoneses deberíamos conocer.
Me quedo esperando las siguientes partes impaciente.

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias Roberto. No seas modesto y pon tu blog, que es fantástico: De paseo por Canfranc
En la próxima entrada salen fotos tuyas :-)

Ⓙⓚ✺Ⓟⓗⓞⓣⓞⓖⓡⓐⓜⓢ dijo...

Can Franc... Uno de los abandonos más bonitos pendiente de ver.. Espero estar aun a tiempo!!

Un saludo y excelentes fotografías!

Esperando al tren dijo...

Pues date mucha prisa, que entre los destrozos legales e ilegales cada vez queda menos.
Gracias por tu comentario.

Nieve dijo...

¡Hombre! ¡Un reportaje muy estupendo!
Tengo algunas noticias para ti: en el lado francés van a empezar las obras del tramo Olorón---Bedous al fin del año de 2013, a partir de setiembre. Mucho más información en este hilo
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/pres-de-chez-vous/regions/aquitaine-poitou-charentes/actualites-964/reprise-des-circulations
Se puede cargar todo el proyecto (Hay mapas estupendas).RFF corresponde al Adif… Durante la temporada de verano, el autobús del fin de la tarde irá hasta Canfranc. Será posible pasar la tarde en Pau u Olorón y volver a España.
Horarios franceses http://www.ter-sncf.com/regions/aquitaine/fr/default.aspx
http://telechargement.ter-sncf.com/Images/Aquitaine/Tridion/63-AFFICHE-2013_21_03_2013_tcm-11-67796.pdf
En España, van a cerrar algunas estaciones del Canfranero…

¡Un saludo y excelentes fotografías también!
Nieve

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, Nieve.
Pude ver hace unas semanas que habían limpiado trozos de la línea francesa.
Los árboles que crecían estaban talados y se distinguía bien el trazado.
Ojalá llegue pronto esa reapertura, aunque sólo sea a Bedous.

November Hardcöre dijo...

Buena primera entrada.Estuve en esta estación en diciembre de 2012,los primeros dias del mes.Pensaba que no se podia entrar en las instalaciones ni pasear por la playa de vias,pero si.Estando en la entrada del complejo (junto a la estación que se usa hoy en día para el cercanias reginal),pude observar en la lejania a,por donde se encuentra la rotonda de locomotoras,a una pareja paseando.Por lo que se lo comenté a la persona que iba conmigo,y entramos.
Estuvimos unas 3 horas perdidos entre sus instalaciones,material rodante abandonado y vias.Pude entrar en cualquier lugar sin problemas,y es más,no era la unica persona,puesto que al ser el puente de diciembre,muchas se sumaron al paseo por este paraje de ensueño.
Primero pasamos el día por la via abandonada desde el otro lado del tunel,hasta Oloron.Recomiendo a cualquier persona hacerlo,merece la pena.También que crucen por el Puerto de Somport,increible.
Lamentablemente se nos hizo de noche y tuvimos que irnos de esta majestuosa obra de ingenieria.Pero repetiremos cuando podamos,y pasaremos unas horas más entre sus vias...
Por cierto,hace mucho que sigo su blog,y sus reportajes de lineas sin uso.De hecho he ido ya a muchos de los lugares que describe.Enhorabuena por tan buen trabajo y espero 1000 entradas como esta más...

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, November.
Es cierto, como cuentas, que aquello parece más un parque de recreo que un lugar abandonado.
Familias enteras, adolescentes con maletas que van a esquiar, parejas de novios haciendo tiempo hasta la salida del tren...
Al menos todos podemos disfrutar del lugar.
La parte francesa, que trataremos en la tercera parte del reportaje, también es espectacular y como dice November la visita es más que recomendable.

Anónimo dijo...

Muy buenos post sobre Canfranc! Geniales!
Eso sí, a mi me contaron que toda la "decoración" por lo menos del hall volverá a colocarse. En este video de hace poco se ve como están colocando de nuevo las taquillas.
http://www.youtube.com/watch?v=dkHQRIV899o
Esperemos que el interior vaya recuperando su explendor.
Saludos!

Esperando al tren dijo...

Hola anónimo. Muchas gracias por le actualización... ojalá sea así y mis fuentes estén equivocadas pero... ¿no lo habrán sacado sólo por la exposición y las visitas guiadas? Porque desde luego había mucha más madera que lo que se ve.
Por cierto, alguna de las fotos de la expo son de Esperando al Tren ;-)

Fran dijo...

Grandísimos los reportajes sobre Canfranc.

Felicidades por el trabajo.

Saludos, Fran

Esperando al tren dijo...

Gracias Fran, me alegro de que los hayas disfrutado. Un saludo y Feliz Navidad.

lacampanadeuesca dijo...

Impresionante vuestro trabajo. Estuve el otro día y no se me ocurrió reservar entrada...cachis!! Para otra vez!! Repito, impresionante el trabajo!!

Luis Gonzalez dijo...

Hola, un saludo, estuve el año pasado vsitando esa zona y como fotografo aficionado hice algunas tomas, edito un modesto blog donde pongo algunas fotografias mias y despues de leer en tu blog sobre la estacion me gustaria pedirte permiso para enlazar una entrada de mi blog con este fantastico trabajo sobre la estacion, de verdad que me ha parecido un relato magnifico, un saludo.

Esperando al tren dijo...

Hola, ¡desde luego! Y por favor, deja el enlace para que podemos darnos un paseo por él.
Gracias

Esperando al tren dijo...

Gracias, lacampanadeuesca... cuando las cosas se hacen con gusto...

Luis Gonzalez dijo...

Gracias, ya tengo editada la entrada en el blog, aqui os dejo la direccion por si alguien quiere verlo, un saludo y sigo diciendo que me ha encantado este trabajo y voy viendo los demas poco a poco.

Luis Gonzalez dijo...

se me olvido añadir el enlace , si quieres puedes incluirlo en el otro comentario, gracias
http://unodeenero-lg.blogspot.com.es/2014/02/estacion-internacional-de-canfranc.html

Anónimo dijo...

Muy buen trabajo. Yo viví en el edificio de la estación durante mis primeros 17 años. Mis juegos de pequeño discurrieron por los andenes, el vestíbulo, y de más mayor por los vagones de tren. Gracias por los recuerdos que me has traido.

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias por el enlace, Luis González, con tu permiso lo añado a "Enlaces abandonados".

Anónimo, si tienes fotos o algo que te apetezca compartir de Canfranc, no dudes es escribirme.
¡gracias!

Alejandro dijo...

Increíble reportaje. Muchas gracias por escribirlo. Hace medio año que fui a conocer la estación y la verdad que entre lo impresionante del complejo y lo asombroso del entorno, se convierte en un sitio mágico.

Solo me queda una duda. Si Francia dudaba de la rentabilidad del proyecto al tener que hacer intercambio de tren por ser anchos diferentes, como es que al final si se realizó todo el proyecto? Hay alguna intención de reabrir la línea?

Saludos!

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, me alegro de que te haya gustado.
El sitio merece mucho la pena, la verdad.

Lo de hacer el proyecto pensando en que no sería rentable, nunca se sabe... como políticos que eran, sus horizontes no van más allá del periodo interelectoral, así que dirían ¡qué importa la rentabilidad si puedo salir en la foto!
Hay cosas que nunca cambiarán.

Sobre reabrir me temo que más de lo mismo. Si se logra no imaginas la de padres (políticos) que tendrá.
Proyectos hay, pero dependiendo de nuestros representantes, pueden reabrirla o hacer un aeropuerto internacional en la explanada aunque esté rodeada de montañas o un puerto aunque no haya mar... según vean.

Ave Madrid Huesca dijo...

Me sigue pareciendo esta estación de tren una de las más bellas de España y es una suerte tenerla en la provincia de Huesca.

lancelot3591 dijo...

Por fin mañana espero poder verla. Hace años que tengo ganas de conocerla y espero que mañana día 5 de mayo de 2015 vea cumplido mi deseo. Muchas gracias y saludos.

Esperando al tren dijo...

Lancelot, espero que nos cuentes como ha ido. La visita merece la pena.
Ave Madrid Huesca: estoy totalmente de acuerdo contigo.

Mirella Denegri dijo...

Siempre que leo algo que une el presente con el pasado, me entra una nostalgia y una necesidad de conocer mas..es como si dentro de esas fotografías antiguas hubieran quedado encerradas las voluntades de quienes lograron la majestuosidad de esas obras...Ha sido un deleite leer este artículo...

Esperando al tren dijo...

Muchas gracias, Mirella. Me alegro de que te haya gustado el artículo. Canfranc lo merece.

Victor Martín dijo...

La visité la semana pasada y aunque sigue siendo bonita es una pena que hayan modificado la estética del edificio de esa forma tan grotesca, es como que cualquiera sin ser experto sabría que originalmente no era así. Ojalá pudiera se pudiera volver a dejar en su estado original.

Anónimo dijo...

Col de Ladrones y torres de fusileros son anteriores a la estación